Вопрос непростой. Особенно если учитывать, что почти за вековую историю теоретических и практических исследований и экспериментов в мире к настоящему моменту существует только один серийно производящийся и эксплуатирующийся конвертоплан – американский Bell V-22 Osprey.

Первые попытки

Конвертоплан – летательный аппарат, совмещающий в себе принцип действия вертолета при взлете и посадке и самолета с тянущими винтами при горизонтальном полете. Его главное достоинство – возможность работать без взлетно-посадочных полос и при этом превосходить классические вертолеты по скорости и дальности полета.

Идея строительства конвертопланов зародилась и бурно развивалась в виде многочисленных проектов в России, Европе и США в период перехода авиации из детского состояния в подростковое – в 20–30-е годы. Однако дальше строительства неработоспособных образцов дело долго не продвигалось. Но уже тогда практически окончательно сформировалась теория «вертолето-самолетов».

Среди множества предлагавшихся способов перевода летательного аппарата после взлета в режим полета выделились два наиболее реалистичных – вертикальная схема конвертоплана и горизонтальная.

Вертикальная схема представляет собой обычный самолет, установленный на хвост. Находящийся вверху самолета винт создает подъемную силу при взлете. Поднявшийся на достаточную высоту аппарат переводится в горизонтальное положение и выполняет полет в самолетном режиме. У этой схемы есть достоинство – при подъеме самолетное крыло не создает помех воздушному потоку.

В информационных агентствах периодически раздаются анонимные заявления источников в ОПК и оборонном ведомстве о том, что в России создается конвертоплан в интересах ВДВ

Однако недостатки куда существеннее. Пилоту в двух режимах полета необходимо занимать внутри кабины два разных положения, поворачивая кресло на 90 градусов. На тот же угол должны поворачиваться и приборные панели.

Наиболее близко к созданию серийной машины такого типа приблизилась в 1954 году компания Convair, создавшая для ВМС США конвертоплан XYF-1 Pogo. У него были прекрасные летные характеристики – максимальная скорость превышала 900 километров в час. Однако моряки отказались от этой машины, назвав ее «чертовой ступой». Проект был закрыт из-за того, что при посадке XYF-1 Pogo совершал безумные и непредсказуемые скачки. Обычный летчик пилотировать его был не в состоянии.

При горизонтальной схеме фюзеляж постоянно находился в нормальном положении. Поворачивались на 90 градусов оси винтов, которые при развороте превращались из подъемных в тянущие. По этой схеме было спроектировано подавляющее большинство конвертопланов. Первый отечественный проект летательного аппарата с поворотным крылом «Сокол» был разработан в 1936 году в Московском авиационном институте. Потом пошли проекты и опытные образцы конвертопланов различной степени готовности вроде P.1003/1 1938 года немецкой компании Weserflug или немецкая же модель Focke-Achgelis Fa.269 1942 года. Был и 900-килограммовый Transcendental Model 1-G (США), который в 1951 году совершил почти сотню пилотируемых полетов, но в конце концов разбился.

В 1955 году за дело принялась серьезная компания Bell, которая по заказу ВМС США создала двухтонную машину XV-3, совершавшую испытательные полеты до 1966 года. Затем построен XV-15 с максимальной взлетной массой 6800 килограммов. На основании этой разработки и был создан вышеупомянутый Bell V-22 Osprey, совершивший первый полет в 1989 году.

Есть в этом ряду и вклад советского ОКБ Миля. Проект «винтоплана» Ми-30 начал реализовываться в 1972 году. К началу 80-х были спроектированы три варианта машины с двумя подъемными/тянущими винтами с двух сторон крыла. Самый тяжелый вариант с взлетной массой 30 тонн предназначался для военных. Он был оснащен двумя двигателями Д-136, использующимися в вертолете Ми-26 грузоподъемностью 20 тонн. По расчетам Ми-30 должен был развивать в горизонтальном полете скорость 500–600 километров в час и иметь дальность 800 километров.

В 1981 году Ми-30 был внесен в Госпрограмму вооружения на 1986–1995 годы. Однако в перестройку закончились деньги, и проект был закрыт. Но можно предположить, что если бы работы были доведены до конца, то первый в мире серийный конвертоплан мог появиться в Советском Союзе.

Машина стоимостью в 72 жизни

Но этого могло и не получиться, поскольку 10 лет разработки, как показывает американский опыт, – это для такой сложной машины, как конвертоплан, совсем немного.

Тендер на создание конвертоплана компания Bell выиграла в 1983 году. В 1989-м стартовали летные испытания шести прототипов. И в 2007 году началась эксплуатация новой машины, как выяснилось, крайне сложной и неустойчивой, испытания которой унесли 30 жизней. То есть на разботку V-22 ушло 24 года. Однако сюда необходимо прибавить еще как минимум семь лет, которые ушли на конвертоплан XV-15, на основе которого был создан V-22. Получается 31 год. А перед этим был и еще более ранний XV-3. То есть история создания уходит в 50-е годы.

Основная сложность, с которой столкнулись разработчики, состояла в крайне неустойчивом состоянии, в котором оказывался конвертоплан при переводе винтов из подъемного (вертолетного) режима в тянущий (самолетный). Во время этой трансформации резко снижается подъемная сила и машина становится неуправляемой. Но в конце концов инженеры Bell смогли справиться с этой проблемой.

К настоящему времени построены 400 конвертопланов трех модификаций: транспортно-десантный, противолодочный и спасательный. Наибольшее количество V-22 используется на универсальных десантных кораблях корпуса морской пехоты (КМП). Также они закуплены для ВМС (противолодочные) и ВВС (для подразделений специальных операций, аналогичных нашим ВДВ).

Масса пустого V-22 – 15 тысяч килограммов, максимальная взлетная масса – 27 500 килограммов. Масса полезной нагрузки – 5500 килограммов. Диаметр винта – 12 метров. Вместимость грузовой кабины – 24 десантника. Экипаж – три или четыре человека в зависимости от модификации. Мощность двигателей – 2х6150 лошадиных сил. Боевой радиус – 720 километров. Практическая дальность без дозаправки – 2600 километров. Максимальная скорость – 565 километров в час, крейсерская – 510. Практический потолок – 7600 метров.

V-22 для КМП оснащены двумя пулеметами калибров 7,62 и 12,7 миллиметра. Имеется возможность установки подвесного контейнера с пушкой калибра 30 миллиметров. Однако от нее вскоре отказались из-за того, что контейнер существенно утяжеляет конструкцию. Пять лет назад в состав вооружения «Оспри» были введены легкие ракеты «воздух-поверхность» и планирующие бомбы.

Эксплуатирующиеся в КМП конвертопланы длительное время принимали участие в транспортных и спасательных операциях на территории Ирака и Афганистана. Также они направлялись в Кувейт, где участвовали в спасении экипажа сбитого самолета-заправщика. В 2017 году в Йемене во время эвакуации наземных войск совершил вынужденную посадку V-22, подбитый огнем боевиков. Экипаж не пострадал, однако конвертоплан был уничтожен ракетным ударом американской авиации.

Несмотря на то, что конструкторы компании Bell решили главные проблемы устойчивости и надежности, за 12 лет эксплуатации семнадцать V-22 попадали в аварии, в результате которых погибли 42 человека. В то же время конвертоплан признан удобной и надежной машиной. В связи с чем им вместо вертолетов пользуются крупные американские политики, включая Трампа, при посещении горячих точек.

«Тяжеловесы» ждут финансирования

В России с различной степенью перспективности над созданием отечественного конвертоплана в инициативном порядке работают несколько компаний. От проектов, доведенных до стадии летающих образцов, буквально рябит в глазах. Вот что мы имеем скорее теоретически, чем практически на сегодня. И все разработчики этих проектов предлагают свои машины Министерству обороны.

Основанная в 2014 году компания «Аэроксо» силами 22 сотрудников создала уже испытанный беспилотный конвертоплан «ЭРА-54». Взлетная масса – 23 килограмма, полезная нагрузка – три килограмма, скорость – 100 километров в час, дальность – 100 километров. Компания работает над новой моделью, характеристики которой должны возрасти в три-четыре раза.

Также молодая компания ZALA Aero, входящая в концерн «Калашников», представила на форуме «АРМИЯ-2020» беспилотный конвертоплан ZALA 421-16EV, способный летать два часа со скоростью 110 километров в час.

Основанная в 2015 году компания ADA Aerospace с уставным фондом 10 тысяч рублей создала беспилотный конвертоплан Triada Mk. III, способный доставлять на 300 километров со скоростью 200 километров в час 15 килограммов груза. Он предназначен для поисково-спасательных операций.

Минувшей осенью Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта провело презентацию беспилотного конвертоплана грузоподъемностью 300 килограммов. Его скорость – 500 километров в час, дальность – три тысячи километров. Производство будет развернуто в 2022 году после набора достаточного объема инвестиций. Разработчик не называется. И совсем уж невероятное заявление: «Власти региона предлагают инициатору проекта площадку в Комсомольске-на-Амуре, где осуществляет деятельность местный авиационный завод». То есть где строят истребители Су-35 и Су-57. Остап Бендер был более осмотрителен в своих речах.

Существуют и более основательные проекты, которыми занимаются компании, относящиеся к «средней весовой категории». Компания «Кронштадт-технологии» в 2016 году впервые подняла в воздух прототип беспилотной машины «Фрегат». Его длина достигает 13 метров, размах крыла – 17 метров. Взлетная масса – семь тонн. Полезная нагрузка – одна тонна, при взлете по-самолетному – 1,7 тонны. Дальность полета – 2300 километров, потолок – семь километров. Скорость – 550 километров в час. Работы продолжаются, но степень готовности «Фрегата» неизвестна.

Компания «ВР-технологии» создает конвертоплан в три этапа. В 2017 году проводились летные испытания 300-киллограмовой беспилотной экспериментальной машины. На ее основе предполагалось создать также беспилотный конвертоплан с взлетной массой две тонны. Его намеревались выпускать серийно для нужд газонефтяной промышленности. И уже затем должна была наступить очередь разработки тяжелой пилотируемой машины для нужд Министерства обороны. И она должна получиться, как заявили в холдинге «Вертолеты России», куда входит «ВР-технологии», не хуже американского конвертоплана V-22.

Это заявление было сделано три года назад. Но, к сожалению, дальнейший след даже промежуточного варианта – двухтонного затерялся в календаре. Ничего неизвестно не только о серийном производстве промежуточной машины, но и о готовности ее к летным испытаниям. Все усилия компании направлены на создание легких вертолетов VRT300 и VRT500. Какие бы то ни было следы конвертоплана с сайта компании исчезли. И это вполне закономерно, потому что готовится продажа 50 процентов акций компании фирме Dubai Airshow. А ее интересуют исключительно VRT300 и VRT500, которые будут использоваться как такси по доставке авиапассажиров в любые уголки Эмиратов.

В то же время в информационных агентствах периодически раздаются анонимные заявления источников в ОПК и оборонном ведомстве о том, что в России создается конвертоплан в интересах ВДВ. А это должна быть очень серьезная многотонная машина. И создавать ее должны очень серьезные коллективы конструкторов, накопивших большой опыт в области вертолетостроения.

Однако сведений о том, что кто-то из «тяжеловесов» занимается такими работами, не имеется. А главные из них, как известно, ОКБ Миля и ОКБ Камова, которые теперь объединены в Национальном центре вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова. А в архивах ОКБ Миля, если таковые сохранились, к тому же должен быть детально проработанный, но нереализованный проект конвертоплана Ми-30. И можно было бы небезосновательно предположить, что если бы эта машина действительно была нужна Министерству обороны, то работы по ее созданию были бы возобновлены. Потому что это кратчайший путь к достижению результата. Начало разработок с нуля могли бы завершиться ближе к середине века.

Конвертопланы можно было бы применять в ВМФ в качестве транспортно-десантных машин. Однако для их базирования надо иметь универсальные десантные корабли, каковыми были проплывшие мимо нас в Египет «Мистрали». Свои же вряд ли появятся в обозримом будущем, поскольку они дороже крейсеров.

А в ВДВ они оказались бы уместными при выполнении специальных операций, которые предполагают заброску десанта в тыл противника. И необязательно эти операции могут быть боевыми. Эти машины очень пригодились бы в Сирии при эвакуации сбитых российских пилотов, поскольку они значительно выигрывают у вертолетов и по скорости, и по дальности. Хороши были бы они и в Нагорном Карабахе при заброске передовых отрядов миротворческого контингента.